Comunitatea Ro-Trans a patruns in uzina de tramvaie BUCUR LF. URAC produce tramvaie din anul 1950 avand o istorie indelungata construind peste 700 tramvaie pentru romania. Dupa Revolutie UZINA URAC a trecut printr-un amplu proces de modernizare reparand peste 310 vagoane V3A pentru RATB.

Tramvaiele BUCUR LF sunt produse de URAC din anul 2007 pana in prezent construindu-se 10 modele.

In anul 2010-2011, regimul CRIT a achizitionat 4 tramvaie noi in valoare de 775.000 EURO. Anul acesta, URAC construieste alte 5 tramvaie de acest model.

Bucur LF are o structura diferita de tramvaiele actuale din Bucuresti. Cele 2 boghiuri motoare sunt asemanatoare cu cele de V3A, dar diferite la sistemul de franare. Boghiul purtator este un truc montat sub sectiunea C, conceput pentru tramvaie LF. Tractiunea tramvaiului este realizata cu ajutorul la doua invertoare preluand energia in CC tranformandu-o in CA folosind motoare asincrone trifazate. Podeaua vagonului este 70% LF, fiind ridicata doar in capete unde sunt boghiurile motoare. Capacitatea vagonului este de 238 calatori mai mica decat un tramvai V3A-93 (300 calatori), dar absorbtia din statii se face mai usor datorita celor 4 usi mari pozitionate pe portiuni LF. Usa 1 este exclusiv pentru cabina vatmanului, usa 6 este doar jumatate de usa conceputa pentru coborare. In sectiunea din mijloc exista o organizare putin asemanatoare cu cea din metrou cu cate 4 scaune in ambele parti.

BUCUR LF 2 — in prototip ce va deveni realitate

Comunitatea RO-TRANS a fost informata de domnul INGINER GEORGE CAZAN ca Uzina URAC va construii un nou timp de tramvai pentru Bucuresteni: BUCUR LF 2.

Acest nou prototip are podea 100 % LF, instalatie de AC, 5 tronsoane, sisteme de informare.

Administratia Metrorex vine in sprijinul publicului participant la meciul de fotbal – derby-ul Grupei E din Europa League dintre Steaua si Stuttgart – ce se va desfasura pe stadionul “Naţional Arena” si anunta ca astazi, 22 noiembrie 2012, trenurile de metrou vor circula dupa un program prelungit cu doua ore – pana la ora 2:00 a zilei de 23 noiembrie 2012. Intre orele 23:00 si 2:00 trenurile vor circula la un interval de aproximativ 10 minute.

RATB incearca sa doteze toate autobuzele şi troleibuzele din parcul circulant al RATB cu anvelope de iarnă, numai anul acesta fiind cumpărate încă 3.000 de astfel de echipamente, în valoare de 960.000 de euro.

“Toate autobuzele şi troleibuzele din parcul circulant al Regiei Autonome de Transport Bucureşti, care are 1.000 de autobuze şi 197 de troleibuze, sunt echipate cu anvelope de iarnă, conform legislaţiei în vigoare”, a declarat luni, pentru Mediafax, purtătoarea de cuvânt a Regiei, Brânduşa Raeceanu.

Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) a achiziţionat prin licitaţie, anul acesta, 3.000 anvelope de iarnă Pirelli M+S, în cadrul unui contract de 960.000 euro fără TVA, preţul individual de cumpărare fiind de 320 de euro.

Totodata, cele 3000 de anvelope cumparate de regie au sosit dupa ce 100 de autobuze si 30 troleibuze au stat in conservare din pricina lipsei de cauciucuri.

Un AUTOTREN inmatriculat in Republica Moldova a blocat tramvaiele liniei 32 pentru circa 60 de minute. Tirul a depasit tramvaiele aflate in statie si a patruns intr-o zona cu LINIE de TIP CF ramanand blocat.
Blocajul a inceput la ora 19:30 si a strans toate vagoanele liniei 32 (23 ture) pe Sos. Alexandriei intre statiile Teius si Antiaeriana.
Intervievat de REPORTERII RO-TRANS, soferul din Republica Moldova a declar:

"Am urmarit indicatiile GPS-ului, avand in vedere ca strada Alexandria era blocata de la Margeanului am incercat sa circul pe linia de tramvai nestiind ca nu voi reusi. Sunt vinovat si voi suporta rigorile legii."

Brigada de Politie Rutiera sosita la locul incidentului a intocmit pe numele soferului un doar penal. Conducatorul Tir-ului va trebuii sa plateasca catre REGIA AUTONOMA DE TRANSPORT in Comun blocarea tramvaielor.

Noile tramvaie de tipul BUCUR LF achizitionate de RATB in anul 2011 ce au costat municipalitatea peste 3.800.000 E ating pe strada niste “popice indicatoare rutiere” zgariind astfel minunatia de vagon.

Conducatorii de tramvaie se plang ca au facut nenumerate demersurile pentru a elimina aceste obstacole de pe traseu, dar ADMINISTRATIA STRAZILOR ridica din umeri.

Astfel de puncte negre se gasesc la PIATA MUNCII, PIATA OBOR-LIZEANU, Pasaj Basarab si Sura Mare.

PIATA MUNCI:

Ieri, reprezentanti Metrorex au aniversat 33 de ani de la INAUGURAREA Metroului Bucurestean.

Metrorex va invita DUMINICA 18 noiembrie 2012 incapand cu ora 11:00 la Ziua Portilor Deschise – vizita la Dispeceratul Central.
Programul continua cu Spectacol omagial sustinut de Teatrul Masca – Statui vivante (ora 12:30). Spectacolul isi propune sa ofere publicului calator momente de relaxare si sa demonstreze ca bucuria creatiei adevarate poate fi oferita si primita – adaugand valoare culturala unui spatiu public important, metroul din Bucuresti.

S.C. METROREX S.A. va doreste toate cele bune cu ocazia ZILEI METROULUI si va multumeste ca a-ti ales sa calatoriti cu metroul.

FILE DE POVESTE:

Pentru satisfacerea cererii de transport în comun în municipiul Bucureşti, încă din anul 1970 s-au prevăzut trasee majore de suprafaţă care să preia fluxurile de călători, însă acestea nu ofereau soluţii corespunzătoare şi condiţii prevăzute de confort. Ca urmare, s-a impus introducerea sistemului de transport cu metroul, soluţie optimă atât pentru descongestionarea traficului de suprefaţă, cât şi pentru transportul călătorilor în condiţii de confort, siguranţă şi rapiditate sporită. În urma studiilor preliminare efectuate în perioada 1972 – 1975, au început simultan proiectarea şi construcţia metroului.
La 15 februarie 1972 – se hotărăşte instituirea unei comisii care să elaboreze propuneri concrete privind realizarea metroului.
La 25 noiembrie 1974 – se hotărăşte declanşarea lucrărilor premergătoare: studii, analize, proiecte.
În februarie 1975 – se înfiinţează Întreprinderea Metroul Bucureşti care avea rolul de constructor al întregii reţele de transport. După această dată începe construirea tunelurilor şi începe proiectarea trenurilor.
Metroul – ca şi orice altă construcţie a presupus şi presupune existenţa mai mult sau mai puţin îndelungată a şantierului şi datorită condiţiilor mai puţin confortabile “oferite” celor din zona lui de influenţă sau aflaţi în trecere pe lângă el, şantierul ca atare nu a fost şi nu este privit în general cu prea multă simpatie.
“Primul ţăruş” al şantierului – cum se exprimă constructorii – a fost bătut la 20 septembrie 1975.
După acest eveniment aveau să treacă ceva mai mult de patru ani de şantier şi Bucureştiul intra în categoria primelor, la vremea aceea, vreo 60 metrouri în lume, sigur ştiindu-se că în 1974 Praga devenea al 50-lea oraş cu metrou în funcţiune.
Ritmul de construcţie în această primă etapă a fost de 2 km pe an, ceea ce în mod absolut nu înseamnă prea mult, dar faţă de o lucrare în premieră pe ţară, constituia un ritm bun. În scurt timp ritmul de construcţie avea să se dubleze, păstrându-se acelaşi până la încheierea lucrărilor şi la ultima magistrală. În continuare metroul s-a realizat într-un ritm de 4 km pe an, mult mai bun decât media înregistrată pe glob, doar metroul din Capitala Mexicului a adus un ritm superior, de 5,5 km pe an.
Execuţia staţiilor de metrou în incintă de pereţi mulaţi cu capac, se bazează pe ideea utilizării pe perioada execuţiei planşeului de acoperiş al staţiei, ca element de sprijinire a incintei de pereţi mulaţi. În această idee, acoperişul staţiei se pretoarnă înainte de realizarea celorlalte elemente de structură rezemând pe pământ, pe capetele pereţilor mulaţi şi pe stâlpii metalici lansaţi în tranşee forate la adâncime.
Construirea de tuneluri în subteran, cu ajutorul scutului, i-a preocupat pe proiectanţi din primele zile ale existenţei Întreprinderii Metroul Bucureşti. Această soluţie nu se putea definitiva până nu se creau toate elementele ei componente: utilajul de avans şi montaj al bolţarilor prefabricaţi – scutul – producţia de bolţari ş.a.m.d.
Trebuia optat pentru un tip de scut care se putea produce repede în ţară şi să fie în măsură să ţină frontul stratificaţiei, care urma să fie străbătută fiind în bună parte nisipoasă, iar instalaţiile edilitare subtraversate, multe din ele, sensibile la tasări. S-a ales tipul de scut semisecurizat, cu front deschis, dar tacţionat cu sutare şi orizontale care rup taluzul de cădere a nisipului. Scuturile pentru tunelurile de metrou au fost proiectate de I.P.C.F pe baza temei elaborate de Întreprinderea Metroul Bucureşti şi au fost executate la Întreprinderea 23 August Bucureşti.
În anul 1977 a fost înfiinţată “Întreprinderea de Exploatare a Metroului” (I.E.M.B.) în subordinea Ministerului Transporturilor – Departamentul Căilor Ferate, iar la data de 16 noiembrie 1979 a fost pus în funcţie primul tronson de metrou.
Prin HG nr. 686/1991 I.E.M.B. se transformă in “Întreprinderea de Exploatare a Metroului Bucureşti, METROREX”, sub autoritatea Ministerului Transporturilor, având ca obiect de activitate principal “transportul de persoane cu metroul pe reţeaua de căi ferate subterane şi supraterane, în condiţii de siguranţă a circulaţiei, pentru satisfacerea interesului public, social şi de apărare civilă”. Totodată, prin HG nr. 266/1993 s-a recunoscut metroului “caracterul de monopol natural şi strategic”.
În baza hotărârii nr. 482/24.06.1999 publicată în Monitorul Oficial 293/1999 se schimbă denumirea societăţii în “Societatea Comercială de Transport cu Metroul Bucureşti – METROREX S.A.”.
Exploatarea, întreţinerea curentă şi reparaţiile infrastructurii şi materialului rulant se efectuează de regulă cu personal angajat al societăţii, distribuit în subunităţi de bază, după cum urmează: electroenergetică, electromecanică, semnalzare bloc comandă, automatizări şi telecomunicaţii, linii-tunele, administrare staţii, comercial, depouri şi uzina de reparaţii.
Sistemul de transport cu metroul este monitorizat şi coordonat permanent de un dispecerat central, care subordonează la rândul lui alte cinci dispecerate de ramură.
Metroul bucureştean are deja o configuraţie impunătoare care-l aşează printre cele mai moderne şi mai eficiente mijloace de transport urban. Construcţia lui continuă şi insuşi acest fapt confirmă încă o dată că Bucureştiul simte o nevoie acută de metrou.
La data de 19 noiembrie 1979 primul tronson al magistralei I, în lungime de 8,1 Km cu şase staţii, pe distanţa Semănătoarea – Timpuri Noi era dat în exploatare, în beneficiul călătorilor. Cele şase staţii sunt : – Semănătoarea
– Grozăveşti
– Eroilor
– Izvor
– Piaţa Unirii
– Timpuri Noi
Pe 19 noiembrie 1979 din Depoul Ciurel a plecat în staţia Semănătoarea primul tren de metrou care, de la peron a primit primii călători ai metroului. Până la data de 19 decembrie 1979, când s-a tăiat oficial panglica de începere a exploatării metroului, metroul a functionat cu calatori fiind singurul metrou care in perioada de probe a functionat cu calatori.
În decembrie 1984 se dă în exploatare porţiunea dintre Semănătoarea şi Crângaşi (o staţie).
Cu această ocazie se face legătura între cartierul Giuleşti – centrul Bucureştiului – Platforma industrială 23 August – Platforma industrială Militari (Industriilor).
În tot acest timp se lucra intens şi la construirea magistralei II, magistrală care urma să lege partea de nord a Bucureştiului cu partea de sud.
În ianuarie 1986 se dă în exploatare tronsonul I din magistrala II compus din 8 staţii:
– Piaţa Unirii II
– Tineretului
– Pieptănari (“Eroii Revolutie”)
– Ctin. Brâncoveanu
– Pţa. Sudului
– Apărătorii Patriei
– I M G B (“Dimitrie Leonida”)
– Depoul IMGB(“Berceni”)
Cu această ocazie se uneşte a treia mare zonă industrială, IMGB, cu centrul capitalei şi astfel cine merge cu metroul, poate ajunge din centru (Pţa. Unirii) până la platforma industrială 23 August sau platforma industrială IMGB sau platforma industrială Militari (Industriilor) sau până în cartierul Giuleşti (Crângaşi).
În octombrie 1987 se dă în exploatare tronsonul II (Piaţa Unirii II – Pipera) din magistrala II  compus din şase staţii:
– Universitate
– Pţa. Romană
– Pţa. Victoriei
– Aviatorilor
– Aurel Vlaicu
– Pipera
Acest tronson trebuia dat în exploatare cu călători cu câteva luni mai devreme dar au existat întârzieri faţă de planificări.
În decembrie 1987* se dă în exploatare încă o staţie după staţia Crângaşi şi anume Gara de Nord , efectuându-se astfel legarea zonelor industriale cu Gara C.F.R.
În luna august 1989 se dă în folosinţă magistrala III care face legătura între staţia Gara de Nord şi staţia Dristor 2 având şase staţii:
– Pţa. Victoriei 1
– Stefan Cel Mare
– Obor
– Pţa. Iancului
– Pţa. Muncii
– Dristor 2
Cu această ocazie se închide inelul de metrou care încorporează centrul capitalei.
În anul 1990* se schimbă numele a două staţii:
– Leontin Sălăjan devine Nicolae Grigorescu
– Pieptănari devine Eroii Revoluţiei

În mai 1991 se dă în exploatare staţia Antilopa şi segmentul dintre Republica şi Antilopa.
La sfârşitul anului 1992 se dă în exploatare staţia Basarab 1 construită între staţia Crângaşi şi staţia Gara de Nord. Această staţie va cuprinde în viitor şi staţia Basarab 2, staţie care va deservi Magistrala IV.
Staţia este comună pentru călători dar, are linii separate care deservesc cele două magistrale I şi IV.
După 1990, având în vedere că distanţa dintre staţiile Armata Poporului (“Lujerului”) şi staţia Păcii era de circa 2,5 Km şi că, cartierul Militari, zona Piaţa Gorjului (zonă foarte aglomerată) era la mijlocul acestei distanţe, se ia hotărârea ca la Pţa. Gorjului să se construiască o nouă staţie. Lucrările au fost foarte anevoioase mai ales că trenurile trebuiau să circule.
În aceste condiţii s-a hotărât ca staţia să se construiască şi să se dea în exploatare împărţită în jumatate. Astfel, această staţie a fost dată în exploatare în două etape în anii 1994 şi 1998.
În anul 1994 s-a dat în exploatare jumătatea de staţie care desemna direcţia de mers dinspre Armata Poporului (“Lujerului”) spre Păcii iar în 1998 s-a dat şi cealaltă jumătate de staţie.
Pe data de 1 Martie 2000 se da in exploatare magistrala IV de metrou avand 4 statii:- Gara de Nord II
– Basarab II
– Griviţa
– 1 Mai
Pe data de 19 Noiembrie 2008 se da in exploatare tronsonul de prelungire al Magistralei III dintre Nicolae Grigorescu şi Linia de Centură avand ca staţii:
– Nicolae Grigorescu II
– 1 Decembrie 1818
– Policolor (actuala “Nicolae Teclu”)
– Linia de Centură (actuala “Anghel Saligny”)
Pe data de 01 Iulie 2011 se da in exploatare tronsonul de prelungire al Magistralei IV dintre Jiului si Parc Bazilescu avand ca statii :
– Jiului
– Parc Bazilescu

Foto: ZiuaNews

Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) a fost în ultimii ani o vacă de muls pentru consilierii PDL din Comisia de Transport şi Infrastructură din Consiliul General al Capitalei. Strategia de dezvoltare a acestei Regii a fost foarte simplă: licitaţii trucate, achiziţii de la firme cu recomandare portocalie şi angajări pe baza carnetului de partid. Preocuparea pentru un transport public civilizat şi confortabil, respectul faţă de bucureştenii care se deplasează zilnic cu autobuzul, tramvaiul sau troleibuzul ori grija faţă de banul public au fost doar declaraţii pentru sticla televizorului, date de cei care au condus Regia în ultimii zece ani.

RATB îşi desfăşoară activitatea pe baza unei aberaţii legislative. Astfel, Regia este subordonată doar Comisiei de Transport şi Infrastructură din CGMB, şi nicidecum primarului general, Primăriei Generale a Capitalei sau Consiliului General al Municipiului Bucureşti. Practic, cei şapte consilieri ai Comisiei de Transporturi şi Infrastructură din CGMB sunt cei care dirijează transportul public de suprafaţă din Bucureşti şi păstoresc activitatea celor 11.000 de angajaţi ai Regiei.

Contract semnat pe fugă

Când cei şapte consilieri generali validaţi în această vară ca membri ai Comisiei de Transporturi şi Infrastructură au avut primul contact cu activitatea RATB, s-au luat cu mâinile de cap. După principiul < din orice activitate trebuie să iasă ceva >, ultimii doi directori generali ai Regiei – numiţi de către PDL -, Adrian Criţ şi Viorel Popescu, au transformat RATB într-o fabrică de făcut bani pentru ei şi pentru grupul lor de interese. Pentru a stopa jaful financiar şi patrimonial, consilierii din Comisia de Transporturi şi Infrastructură i-au revocat pe toţi membrii Consiliului de Administraţie de la RATB, inclusiv pe directorul general Viorel Popescu, pe care, însă, conform legii, l-au lăsat interimar la şefia Regiei, până la desemnarea unui nou director.

Din postura de director interimar al RATB şi fără să existe Consiliu de Administraţie, Viorel Popescu a parafat un contract care i-a lăsat mască pe angajaţi, după care s-a făcut nevăzut, ştiind că oricum va fi demis. „În data de 24.09.2012, directorul interimar al RATB, domnul Viorel Popescu, a semnat un contract de închiriere a parcării pentru autovehicule de la autobaza Floreasca, cu firma Biavati Events SRL Bucureşti. Acest contract prevede dreptul firmei Biavati Events SRL de a folosi parcarea de vineri ora 12.00, până duminică ora 24.00, pe o perioadă de cinci ani”, se precizează în sesizarea adresată CGMB de către Petre Roşculescu, preşedintele Sindicatului Publictrans Bucureşti. Firma care a închiriat parcarea RATB de la autobaza Floreasca este deţinută de către Mihale Costela şi Stelian Calaigiu, care mai controlează încă patru firme înregistrate în Bucureşti – Calderoni Imobiliare, Exes Travel Internaţional, TNY Internaţional Invest şi Calderoni Internaţional Construct. Cei doi asociaţi se obligă prin contractul încheiat cu directorul interimar Viorel Popescu să achite 3 euro/ mp/ lună, pentru cei 624 mp închiriaţi de la RATB. Adică, timp de cinci ani, vor vira lunar în casieria RATB, suma de 1.872 de euro.

„Credem că a existat o sumă consistentă la semnătură”

„Nu ştim cum a fost posibil ca un director demis să semneze un contract de închiriere pe un teren care este proprietatea Primăriei Capitalei. Nu ştim de ce nu a fost oprit de ceilalţi directori. Nu credem că sumele încasate prin încheierea acestui contract au rolul de a îmbunătăţi activitatea de transport, ci mai degrabă credem că a existat o sumă consistentă la semnătură”, se menţionează în sesizarea Sindicatului Publictrans.

Liderul de sindicat Petre Roşculescu susţine că „serviciile de noapte destinate salariaţilor au fost desfiinţate şi, în această situaţie, conducătorii auto angajaţi ai RATB depind de autoturismele proprietate personală pentru a veni la serviciu şi a ieşi în traseu cu autobuzele la ora 4 dimineaţa”, iar „prin această decizie îi privăm pe aceşti oameni de locul de parcare de la serviciu, nemaiavând unde să-şi parcheze autoturismele”.

Miză imobiliară

Surse din cadrul RATB au precizat pentru ZIUAnews că autobaza Floreasca este vânată de mult timp de către așa-numiții rechini imobiliari, iar contractul de închiriere al parcării este un prim pas prin care aceştia au pus piciorul în incinta autobazei. Între timp, directorul Viorel Popescu a fost demis, iar în locul său a fost numit Adrian Câmpurean. „Când am aflat de închirierea parcării de la autobaza Floreasca, am crezut că nu este adevărat, dar când am văzut contractul, am rămas interzis. Din punct de vedere legal, contractul este nul. Cum să închiriezi un teren al primăriei, când tu eşti suspendat şi nu ai nici Consiliu de Administraţie? Acum încercăm să găsim modalitatea legală de reziliere a contractului, pentru ca angajaţii RATB să-şi poată parca maşinile, iar cine a semnat acest contract, să răspundă în faţa legii”, a declarat, pentru ZIUAnews, directorul general Adrian Câmpurean.

Foto: ZiuaNews

La solicitarea publicului calatori Metrorex a luat decizia inlocuirii si montarea de ferestre glisante pentru a asigura publicului calator o ventilatie fortata in salonul calatorilor. Astfel pana in momentul de fata s-au inlocuit ferestrele la 9 trenuri Bombardier pe care le gasiti in circulatie pe Magistrala 2 si 1. Geamurile sunt fabricate de

www.westberga.se

“WESTBERGA”.

Hopper window with bonded double glazing and with internal spring mechanism for a fixed open or closed position. Handle with or without lock available. (www.westberga.se)

Statistica cu trenurile BM in ordinea intrarii in circulatie cu geamuri rabatante:

0. 1117-2117 > Haga (Martie 2008)
1. 1001-2001 > Dalia (Iunie 2012)
2. 1002-2002 > Narcisa (Iulie 2012)
3. 1017-2017 > Liliacul (August 2012)
4. 1004-2004 > Zambila (August 2012)
5. 1005-2005 > Violeta (August 2012)
6. 1007-2007 > Bujorul (Septembrie 2012)
7. 1018-2018 > Gladiola (Octombrie 2012)
8. 1003-2003 > Camelia (Octombrie 2012)

Pana la sfarsitul anului 2012 se vor mai inlocuii ferestrele la cel putin 3 trenuri. Mai multe discutii pe << FORUM >>.

Ca urmare a instituirii restricţiei de tonaj, de 3,5 tone, pe Strada Sergent Moraru Ştefan, începând cu data de 17.11.2012, liniile de autobuze din zonă vor funcţiona pe trasee modificate, astfel:

Linia 226 va funcţiona pe traseul de bază între Piaţa Romană şi intersecţia Cal. 13 Septembrie/Bd. Ghencea/Str. Petre Ispirescu/Str. Antiaeriană, apoi pe un traseu modificat pe sensul spre terminalul Depoul Alexandria, pe Str. Antiaeriană, Şos. Alexandriei, până la Depoul Alexandria.

Celălalt sens nu se modifică.

Linia 227 va funcţiona pe traseul de bază între Piaţa Pucheni şi intersecţia Str. Soldat Croitorul/Cal. Rahovei, apoi pe un traseu modificat pe sensul spre terminalul Depoul Alexandria, pe Cal. Rahovei, Str. Sebastian, Cal. 13 Septembrie, Str. Antiaeriană, Şos. Alexandriei.

Celălalt sens nu se modifică.

Linia 302 va funcţiona pe traseul de bază între terminalul Ghencea şi intersecţia Cal. 13 Septembrie/Bd. Ghencea/Str. Petre Ispirescu/Str. Antiaeriană, apoi pe un traseu modificat pe sensul spre terminalul Depoul Alexandria, pe Str. Antiaeriană, Şos. Alexandriei, apoi traseul actual.

Celălalt sens nu se modifică.

Linia N114 va funcţiona pe traseul de bază între ,,Piaţa Unirii” şi intersecţia Şos. Alexandriei/Str. Mărgeanului, apoi pe un traseu modificat pe sensul spre terminalul Depoul Alexandria, pe Str. Mărgeanului, Str. Petre Ispirescu, Str. Antiaeriană, Şos. Alexandriei, ,,Depoul Alexandria”.

Celălalt sens nu se modifică.