Primele 2 rame de metrou CAF (Dunarea 1301-2301; Mures 1302-2302) au ajuns in jurul orelor 19.00 in Budapesta (Ungaria) unde au stationat cateva ore pentru avand parte de mici revizii la convoi.
Trenul a ajuns in aceasta dimineata la granita (Curtici) urmand ca in seara aceasta sa paraseasca Curticiul cu destinatia Bucuresti prin Drobeta Turnu Severin (Balota) circuland cu rang de CONVOI AGABARITIC viteza maxima de deplasare – 50 km pe ora tractiunea transportului exceptional fiind realziata de GRUPUL FEROVIAR GRANPET (GFR).

CAF metrókocsik szállítása Bukarestbe(Gábor Lovas,via FACEBOOK):

New CAF metros for Bucharest / Új CAF metrók Bukarestnek (World of Railways,via FACEBOOK):

Convoiul exceptionat atacat de pietre in UNGARIA

Convoiul exceptional format din 2 rame de METROU CAF a fost atacat  cu pietre pe teritoriul UNGARIEI de un grup de necunoscuti cateva geamuri fiind sparte conform fotografiei postate de World of Railways,via FACEBOOK.

Sursa: PUIDEMOROSAN.

Primele 2 rame de metrou produse de SPANIOLI (CAF) nu au sosit in Bucuresti. Ele au plecat pe data de 18 NOIEMBRIE 2013 din Gara Hendaya (FRANTA) spre Bucuresti dupa ce au stationat peste 30 de zile in triajul garii respective din cauza problemelor financiare aparute in contractul de achizitionare a trenurilor de metrou CAF.

Cert este faptul ca Metrorex a livrat in contul CAF avansul de 25 la SUTA, dar spaniolii solicitase o prima transa de 30 % din pretul de achizitie a ramelor. Pana la clarificarea clauzelor contractuale, 2 rame de metrou CAF au stationat in Gara Hendaya (FRANTA).

        “Noile trenuri au venit deja. Nu au intrat deja în teste. Au avut o întârziere puțin, foarte puțin. A fost o neînțelegere acolo. Contractul prevedea un avans până la 30%. Noi le-am dat chiar 25%. Iar eu au spus că trebuie 30%. Acum sunt încă în grafic, pe 1 ianuarie trebuie să fie puse în circulație. Vor fi doua luni de teste. Acum a venit un tren, următorul trebuie să vină”, a declarat, vineri, directorul general al Metrorex, Aurel Radu pentru b365.ro.

Conform declaratiilor DIRECTORULUI GENERAL METROREX Aurel Radu in BUCURESTI se afla a 5 rama de metrou CAF (avand nr. de inventar 1305-2305) sosita din spatia pe trailer pe relatia Bilbao-Bruge cu ferryboat, Bruge-Munchen-Wien-Budapest-Nadlac-Bucuresti dupa urmatorul program:

>> 31.05.2013 – primul boghiu soseste la Grivita   << FOTO >>

Sursa: PUIDEMOROSAN

>> 13.06.2013 – soseste vagonul/capul 1 (R 1305)

>> 14.06.2013 – soseste vagonul 2 — primul intermediar  (MP 1305)

>> Iulie 2013 – soseste vagonul 3 — al doilea intermediar  (M 1305)

>> Septembrie 2013 – soseste vagonul 4 — al treilea vagon intermediar  (M 2305)

>> 13.10.2013 – vagonul 5– al treilea vagon intermediar pe drum pe soseste catre BUCURESTI (ATELIERELE GRIVITA)

  (MP 2305)

SURSA: D.M.

>> 14.10.2013 – soseste vagonul 5– al treilea vagon intermediar  — al patrulea intermediar  (MP 2305)

Sursa: PUIDEMOROSAN

>> 23.10.2013 – vagonul/cap 2 tranziteaza Ungaria  (R 2305)

>> 25.10.2013 – vagonul/cap 2 este livrat la Grivita  (R 2305)

In Bucuresti, in incinta interprinderii ATELIERE GRIVITA se afla o rama CAF, completa, care va purta nr de inventar: 1305-2305, fiind prima rama asamblata in ROMANIA, a 6 rama va fi asamblata in Bucuresti in proportie de 80 la suta cu componente aduse din SPANIA (CAF).

In concluzie, al cincilea tren CAF va ramane la A. Grivita pana cand vor ajunge primele 4 rame CAF asamblate in Spania.

Cele 16 rame de metrou CAF vor fi inmatriculate conform tabelului de mai jos purtand nume de fluvii/rauri ce strabat ROMANIA:

TECHNICAL DATA SHEET

• COMPOSITIONTc-M-M-M-M-Tc
• TRAIN LENGTH (MM):114.000
• TOTAL PASSENGER CAPACITY1.202
• MAXIMUM SPEED (KM/H)80
• EQUIPMENT
  • Lighting
  • Wheel spin and wheel slide protection.
  • Automatic station announcement
  • Fire recording central unit
  • Automatic couplers
  • IGBT power electric equipment
  • Mobile radiotelephony equipment for train-ground communication
  • Dead Men
  • Front and Side Destination Indicator on the exterior
  • Public Address System
  • Unobstructed gangway between cars

  • 

    

    

    
    

    

    

    

    
    

    

    
    

In deschiderea manifestarilor dedicate evenimentului va invitam vineri, 15 noiembrie a.c., la ora 19:00 in statia Piata Unirii 1, unde va avea loc vernisajul unei noi expozitii de fotografii, in cadrul proiectului “Galeria din Galerie “– proiect de arta urbana fotografica dezvoltat in colaborare cu Asociatia Bucurestiul meu drag.
Expozitia poate fi vizitata pana pe 28 noiembrie a.c.
In ziua aniversara, 19 noiembrie 2013, invitam bucurestenii la Dispeceratul Central – situat in incinta statiei de metrou Piata Unirii 1, acces Tribunal – unde va avea loc “Ziua Portilor Deschise la Metrou”.
Programul de vizitare va fi 11:00 – 15:00. Tot pe 19 noiembrie 2013 , in statia de metrou Piata Unirii 1, incepand cu ora 18.00 va invitam la un spectacol omagial organizat de Asociatia Arta nu Musca, manifestare ce va propune o incursiune in acordurile pasionale si seducatoare ale tangoului argentinian.
Evenimentele la care publicul este asteptat isi propun sa dezvaluie aspecte din latura nevazuta a muncii lucratorilor de la metrou si sa ofere momente de relaxare demonstrand ca bucuria creatiei adevarate poate fi oferita si primita intr-un spatiu neconventional, adaugand valoare culturala unui spatiu public important, metroul din Bucuresti.
O noua pagina de metrou romanesc se intoarce.
       La ceas aniversar, un gand bun spre viitorul nostru, al tuturor!

Istoric Metrorex :
 

 Pentru satisfacerea cererii de transport un comun în municipiul Bucuresti, inca din anul 1970 s-au prevazut trasee majore de suprafata care sa preia fluxurile de călători, însa acestea nu ofereau solutii corespunzatoare si conditii prevazute de confort. Ca urmare, s-a impus introducerea sistemului de transport cu metroul, solutie optima atat pentru descongestionarea traficului de suprafata, cat si pentru transportul calatorilor in conditii de confort, siguranta si rapiditate sporita. In urma studiilor preliminare efectuate in perioada 1972 – 1975, au început simultan proiectarea si constructia metroului.
   La 15 februarie 1972 – se hotaraste instituirea unei comisii care sa elaboreze propuneri concrete privind realizarea metroului.
   La 25 noiembrie 1974 – se hotaraste declansarea lucrarilor premergatoare: studii, analize, proiecte.
   În februarie 1975 – se înfiinţeaza Intreprinderea Metroul Bucuresti care avea rolul de constructor al intregii retele de transport. Dupa aceasta data incepe construirea tunelurilor si începe proiectarea trenurilor. 
   Metroul – ca si orice alta constructie a presupus si presupune existenta mai mult sau mai putin îndelungata a santierului si datorita conditiilor mai putin confortabile “oferite” celor din zona lui de influentă sau aflati in trecere pe langă el, santierul ca atare nu a fost si nu este privit in general cu prea multa simpatie. 
   “Primul tarus” al santierului – cum se exprima constructorii – a fost batut la 20 septembrie 1975. 
   După acest eveniment aveau să treaca ceva mai mult de patru ani de santier si Bucurestiul intra in categoria primelor, la vremea aceea, vreo 60 metrouri in lume, sigur stiindu-se că in 1974 Praga devenea al 50-lea oraa cu metrou in functiune. 
   Ritmul de constructie in aceasta prima etapa a fost de 2 km pe an, ceea ce in mod absolut nu inseamna prea mult, dar faţa de o lucrare în premiera pe ţara, constituia un ritm bun. In scurt timp ritmul de constructie avea sa se dubleze, pastrandu-se acelasi pana la incheierea lucrarilor si la ultima magistrala. In continuare metroul s-a realizat intr-un ritm de 4 km pe an, mult mai bun decat media inregistrata pe glob, doar metroul din Capitala Mexicului a adus un ritm superior, de 5,5 km pe an. 
Executia statiilor de metrou in incinta de pereti mulati cu capac, se bazeaza pe ideea utilizarii pe perioada executiei planseului de acoperis al statiei, ca element de sprijinire a incintei de pereti mulati. In aceasta idee, acoperisul statiei se pretoarna inainte de realizarea celorlalte elemente de structura rezemand pe pamant, pe capetele peretilor mulati si pe stalpii metalici lansati in transee forate la adancime. 
   Construirea de tuneluri in subteran, cu ajutorul scutului, i-a preocupat pe proiectanti din primele zile ale existentei Intreprinderii Metroul Bucuresti. Aceasta solutie nu se putea definitiva până nu se creau toate elementele ei componente: utilajul de avans şi montaj al bolţarilor prefabricaţi – scutul – producţia de bolţari ş.a.m.d. 
   Trebuia optat pentru un tip de scut care se putea produce repede în ţară şi să fie în măsură să ţină frontul stratificaţiei, care urma să fie străbătută fiind în bună parte nisipoasă, iar instalaţiile edilitare subtraversate, multe din ele, sensibile la tasări. S-a ales tipul de scut semisecurizat, cu front deschis, dar tacţionat cu sutare şi orizontale care rup taluzul de cădere a nisipului. Scuturile pentru tunelurile de metrou au fost proiectate de I.P.C.F pe baza temei elaborate de Întreprinderea Metroul Bucureşti şi au fost executate la Întreprinderea 23 August Bucureşti. 
   În anul 1977 a fost înfiinţată “Întreprinderea de Exploatare a Metroului” (I.E.M.B.) în subordinea Ministerului Transporturilor – Departamentul Căilor Ferate, iar la data de 16 noiembrie 1979 a fost pus în funcţie primul tronson de metrou.
   Prin HG nr. 686/1991 I.E.M.B. se transformă in “Întreprinderea de Exploatare a Metroului Bucureşti, METROREX”, sub autoritatea Ministerului Transporturilor, având ca obiect de activitate principal “transportul de persoane cu metroul pe reţeaua de căi ferate subterane şi supraterane, în condiţii de siguranţă a circulaţiei, pentru satisfacerea interesului public, social şi de apărare civilă”. Totodată, prin HG nr. 266/1993 s-a recunoscut metroului “caracterul de monopol natural şi strategic”. 
   În baza hotărârii nr. 482/24.06.1999 publicată în Monitorul Oficial 293/1999 se schimbă denumirea societăţii în “Societatea Comercială de Transport cu Metroul Bucureşti – METROREX S.A.”. 
   Exploatarea, întreţinerea curentă şi reparaţiile infrastructurii şi materialului rulant se efectuează de regulă cu personal angajat al societăţii, distribuit în subunităţi de bază, după cum urmează: electroenergetică, electromecanică, semnalzare bloc comandă, automatizări şi telecomunicaţii, linii-tunele, administrare staţii, comercial, depouri şi uzina de reparaţii. 
   Sistemul de transport cu metroul este monitorizat şi coordonat permanent de un dispecerat central, care subordonează la rândul lui alte cinci dispecerate de ramură. 
   Metroul bucureştean are deja o configuraţie impunătoare care-l aşează printre cele mai moderne şi mai eficiente mijloace de transport urban. Construcţia lui continuă şi insuşi acest fapt confirmă încă o dată că Bucureştiul simte o nevoie acută de metrou.
   La data de 19 noiembrie 1979 primul tronson al magistralei I, în lungime de 8,1 Km cu şase staţii, pe distanţa Semănătoarea – Timpuri Noi era dat în exploatare, în beneficiul călătorilor. Cele şase staţii sunt : – Semănătoarea
– Grozăveşti 
– Eroilor 
– Izvor 
– Piaţa Unirii 
– Timpuri Noi 
   Pe 19 noiembrie 1979 din Depoul Ciurel a plecat în staţia Semănătoarea primul tren de metrou care, de la peron a primit primii călători ai metroului. Până la data de 19 decembrie 1979, când s-a tăiat oficial panglica de începere a exploatării metroului, metroul a functionat cu calatori fiind singurul metrou care in perioada de probe a functionat cu calatori. 
   În decembrie 1984 se dă în exploatare porţiunea dintre Semănătoarea şi Crângaşi (o staţie). 
   Cu această ocazie se face legătura între cartierul Giuleşti – centrul Bucureştiului – Platforma industrială 23 August – Platforma industrială Militari (Industriilor). 
În tot acest timp se lucra intens şi la construirea magistralei II, magistrală care urma să lege partea de nord a Bucureştiului cu partea de sud. 
   În ianuarie 1986 se dă în exploatare tronsonul I din magistrala II compus din 8 staţii:
– Piaţa Unirii II
– Tineretului
– Pieptănari (“Eroii Revolutie”)
– Ctin. Brâncoveanu
– Pţa. Sudului
– Apărătorii Patriei
– I M G B (“Dimitrie Leonida”)
– Depoul IMGB(“Berceni”)
   Cu această ocazie se uneşte a treia mare zonă industrială, IMGB, cu centrul capitalei şi astfel cine merge cu metroul, poate ajunge din centru (Pţa. Unirii) până la platforma industrială 23 August sau platforma industrială IMGB sau platforma industrială Militari (Industriilor) sau până în cartierul Giuleşti (Crângaşi). 
   În octombrie 1987 se dă în exploatare tronsonul II (Piaţa Unirii II – Pipera) din magistrala II  compus din şase staţii:
– Universitate
– Pţa. Romană 
– Pţa. Victoriei 
– Aviatorilor 
– Aurel Vlaicu 
– Pipera
   Acest tronson trebuia dat în exploatare cu călători cu câteva luni mai devreme dar au existat întârzieri faţă de planificări. 
   În decembrie 1987* se dă în exploatare încă o staţie după staţia Crângaşi şi anume Gara de Nord , efectuându-se astfel legarea zonelor industriale cu Gara C.F.R. 
   În luna august 1989 se dă în folosinţă magistrala III care face legătura între staţia Gara de Nord şi staţia Dristor 2 având şase staţii:
– Pţa. Victoriei 1
– Stefan Cel Mare
– Obor
– Pţa. Iancului 
– Pţa. Muncii
– Dristor 2
   Cu această ocazie se închide inelul de metrou care încorporează centrul capitalei. 
   În anul 1990* se schimbă numele a două staţii:
– Leontin Sălăjan devine Nicolae Grigorescu
– Pieptănari devine Eroii Revoluţiei   În mai 1991 se dă în exploatare staţia Antilopa şi segmentul dintre Republica şi Antilopa. 
   La sfârşitul anului 1992 se dă în exploatare staţia Basarab 1 construită între staţia Crângaşi şi staţia Gara de Nord. Această staţie va cuprinde în viitor şi staţia Basarab 2, staţie care va deservi Magistrala IV.
   Staţia este comună pentru călători dar, are linii separate care deservesc cele două magistrale I şi IV. 
   După 1990, având în vedere că distanţa dintre staţiile Armata Poporului (“Lujerului”) şi staţia Păcii era de circa 2,5 Km şi că, cartierul Militari, zona Piaţa Gorjului (zonă foarte aglomerată) era la mijlocul acestei distanţe, se ia hotărârea ca la Pţa. Gorjului să se construiască o nouă staţie. Lucrările au fost foarte anevoioase mai ales că trenurile trebuiau să circule. 
   În aceste condiţii s-a hotărât ca staţia să se construiască şi să se dea în exploatare împărţită în jumatate. Astfel, această staţie a fost dată în exploatare în două etape în anii 1994 şi 1998. 
   În anul 1994 s-a dat în exploatare jumătatea de staţie care desemna direcţia de mers dinspre Armata Poporului (“Lujerului”) spre Păcii iar în 1998 s-a dat şi cealaltă jumătate de staţie. 
Pe data de 1 Martie 2000 se da in exploatare magistrala IV de metrou avand 4 statii:- Gara de Nord II
– Basarab II
– Griviţa 
– 1 Mai
Pe data de 19 Noiembrie 2008 se da in exploatare tronsonul de prelungire al Magistralei III dintre Nicolae Grigorescu şi Linia de Centură avand ca staţii:
– Nicolae Grigorescu II
– 1 Decembrie 1818 
– Policolor (actuala “Nicolae Teclu”) 
– Linia de Centură (actuala “Anghel Saligny”)
Pe data de 01 Iulie 2011 se da in exploatare tronsonul de prelungire al Magistralei IV dintre Jiului si Parc Bazilescu avand ca statii :
– Jiului
– Parc Bazilescu

Judecătoria Iaşi s-a pronunţat în dosarul accidentului de tramvai din Fundaţie. Tragicul accident a avut loc în data de 21 martie 2011, în urma căruia o persoană a murit, iar mai multe au fost rănite, după ce un tramvai a deraiat şi a lovit mai multe maşini oprite, pe linia de tramvai, la semafor.

Magistraţii l-au condamnat pe vatmanul Cristian Diaconu la trei ani de închisoare cu suspendare sub supraveghere. Aceştia au decis că vatmanul nu a fost singurul vinovat care a provocat tragicul accident, stabilind o culpă în cuantum de 30% şi pentru Dănuţ Condurache, şoferul care a murit în urma evenimentului rutier.

De asemenea, judecătorii au admis în parte acţiunile civile ale persoanelor care au avut de suferit din cauza accidentului. Patru dintre rudele lui Dănuţ Condurache vor primi despăgubiri în cuantum total de 1.175.000 de lei. Mirela Drăguşanu, asistenta care a fost rănită grav în accident va primi despăgubiri de 10.000 de euro şi 300.000 de lei.

Cristian Diaconu a oferit şi prima declaraţie pentru presă de la momentul accidentului. Acesta a menţionat că i-a fost teamă de o pedeapsă cu executare susţinând însă că, în opinia sa, ar fi trebuit achitat. “Mă bucură faptul că s-a stabilit şi o culpă pentru şoferul implicat în accident. Pentru că circulăm cu toţii sub incidenţa aceluiaşi Cod Rutier”, a spus Diaconu. După părerea sa, accidente asemenătoare vor mai avea loc “cu siguranţă” în Iaşi din cauza tramvaielor vechi şi a uzurii liniilor.

SURSA: http://portal.ro-trans.net/iasi-3-ani-de-inchisoare-pentru-vatmanul-care-a-ucis-un-sofer-in-accidentul-fundatie/

            Incepând de luni, 11 noiembrie 2013,  OTL SA operază modificări la graficele pentru zilele lucrătoare cu şcoală la liniile de autobuz 10 şi 13 pentru a facilita transportul elevilor.

Asfel,  linia 10 se prelungeşte până la staţia H.Ibsen 57 pentru cursele cu plecare la ora 7.00, respectiv ora 13.20 din staţia Complex Seleuşului. Intoarcerea  se va face la ora 7.27, respectiv ora 13.47 din staţia H.Ibsen 57 către staţia Complex Seleuşului.

Linia 13 se prelungeşte până la staţia Ghe.Doja 228 pentru cursele cu plecare la ora 6.55, respectiv ora 13.15 din staţia P-ţa 1 Decembrie. Intoarcerea  se va face la ora 7.16, respectiv ora 13.36 din staţia Ghe.Doja 228 către staţia P-ţa 1 Decembrie.

            Circulaţia cu tramvaie pe tronsonul Olosig – Sinteza a fost întreruptă duminică, 03.11.2013, din cauza unei avarii la reţeaua de alimentare cu energie electrică a SC Electrica SA  între orele 5.15 şi 6.30.

            OTL SA îşi cere scuze călătorilor pentru disconfort.

        Incepand de azi, 1 Noiembrie 2013, RATB si Primaria Magurele infiinteaza linia preorăşeneasca 455. Aceasta va circula intre Depoul Alexandria si Facultatea de Fizica Magurele pe traseul Soseaua Alexandriei, Soseaua Bucuresti-Magurele, Str. Atomistilor (Magurele) pana la Hotel Magurele/Facultatea de Fizica Magurele

Linia va fi deservita de catre doua autobuze in timpul saptamanii (intre orele 5-9 si 15-19 sunt doua, in rest unul), iar la sfarsit de saptamana parcul liniei 455 va fi asigurat de un singur autobuz.

Programul de circulatie al autobuzului:

         O femeie de 48 de ani din Bucureşti nu s-a asigurat când a traversat şi s-a lovit cu capul de unul dintre vagoane. Tramvaiul pusese deja frână, pentru a evita o maşină, iar femeia a suferit mai multe răni la cap şi a fost transportată la spital. Accidentul a avut loc în cartierul Pantelimon din Capitală. Potrivit martorilor, femeia a traversat în grabă prin faţa tranvaiului, s-a speriat de o maşină, a făcut câţiva paşi înapoi şi s-a lovit de tramvai publica B365.ro.
“Mi-a traversat prin faţă şi venea unu să întoarcă aici. Probabil s-a speriat de ăla şi a venit direct aici în vagon, în lateral. Am claxonat, am frânat”, a declarat vatmanul, citat de romaniatv.net.
Potrivit România TV, în urma impactului, femeia a fost rănită la cap şi transportată la spital.
“Pacienta este constientă, cooperantă, prezintă unele plăci traumatice, minore, starea ei este stabilă”, a declarat Robert Niculescu, medic SMURD.
“Evenimentul rutier s-a produs pe Şoseaua Pantelimon. O femeie a traversat strada prin loc nepermis, moment în care a fost surprinsă şi lovită de către un tramvai ce se deplasa dinspre Delfinului către Morarilor”, a spus Andrei Codău, purtător de cuvânt Poliţia Rutieră Bucureşti.
Vatmanul tramvaiului #303 a fost testat cu aparatul alcooltest, iar rezultatul a fost negativ. El va fi cercetat penal pentru
vătămare corporală din culpă.